4月5日，市场传言华为终端公司总裁余承东将赴小米汽车任职。对此消息，小米集团公关负责人对第一财经表示，此消息不实。
根据华为官网显示，余承东出生于1969年，毕业于清华大学，硕士。1993年加入华为，历任3G产品总监、无线产品行销副总裁、无线产品线总裁、欧洲片区总裁、战略与Marketing总裁等。现任华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO、智能终端与智能汽车部件IRB主任。
本月初，AITO汽车在微博、微信等多个平台的宣发中，首次使用了“HUAWEI问界”的全新标语。从此之后，几乎所有华为线下门店的AITO汽车车身都贴上了“HUAWEI问界”的logo，线下渠道也在销售时将此作为重点宣传话术，以突出华为。但在3月31日，华为内部发文再次强调“华为不造车”，该文件有效期5年。除此之外，华为对车身标志做出严格要求，提出“HUAWEI AITO”不能出现在整车宣传中。
随后，余承东也在汽车百人会上对这一决议作出回应。
“这两天我们公司出了一个要把华为标识取掉的决议，结果现在在媒体上炒得沸沸扬扬。实际上我们本来是希望可以以问界来作为跨界合作品牌，所以才在它前面加了‘华为’。”余承东表示，华为一直坚持不造车，之所以叫华为问界，是想成为一个生态品牌，让消费者选择的时候不会困惑。
小米造车以“老部下”为主
对于余承东入职小米的消息，小米集团公关负责人予以否认。从小米汽车的团队构成来看，目前主要以小米“老部下”为主。
据记者了解，小米汽车于2021年3月立项，同年11月在北京经济技术开发区落户，分两期建设整车工厂，每期年产能为15万辆，一期工程预计于今年6月竣工，2024年上半年正式量产。
小米汽车在管理层架构上，由小米集团高层与外部车企高管引入两部分组成。在此前行业流传的一张小米“造车17名成员”图片中，主力由小米集团老员工组成，除了雷军外，还有小米集团CFO林世伟、小米合伙人张峰、小米联创刘德等。外部引入的高管包括原宝马i品牌外观设计师李田原、原北汽极狐总裁于立国、吉利研究总院院长胡峥楠等。目前胡峥楠对外身份为顺为资本投资合伙人。
2023年2月小米投资者日上，小米集团董事长兼首席执行官雷军表示，小米仅2022年就在汽车等新业务投入超过30亿元，汽车研发团队超过2300人，小米汽车的目标是争取在15-20年内进入世界前五，并透露自己已将一半的时间投入到造车上。
但在今年2月下旬，有消息称，小米造车营销负责人周钘已离职数周，从去年加盟到离去仅7个月时间。对于这一消息，小米方面近期回应，周钘已离职，并称其离开是“个人和家庭原因”。
公开信息显示，周钘于2011年加入上汽通用五菱，历任上汽通用五菱销售公司营销中心总监、上汽通用五菱事业部副总经理等职。2022年8月，周钘正式加盟小米汽车，担任营销负责人，直接向(CEO) 雷军汇报。
小米2022年财报显示，2022年，小米整体营业费用为425亿，同比提升9.2%；营业费用率为15.2%，同比提升3.3个百分点，主要由于研发费用的持续投入。2022年，小米研发费用达到160亿，同比提升21.7%；研发费用率达到5.7%，主要由于全年智能电动汽车等创新业务研发费用的提升。
财报电话会上，谈及当下新能源汽车价格战问题，小米集团合伙人兼总裁卢伟冰表示，目前小米造车的进度与预期是吻合的，所以行业价格战问题对小米没有太大影响。至于说市场的竞争情况，卢伟冰称，小米汽车距离未来上市还有一段时间，会根据市场的情况进行相应的调整。
华为“不造车”决议后噪音四起
对于余承东加入小米的消息，接近余承东人士对记者表示，不可能。
“顺利的时候可能有这样的机会，但现在消费者业务正处于困难时期，这样出去对于个人来说，经营收益和声誉都会遭受到损害，所以不太可能。”上述人士说。
一直以来，在华为高管团队中，余承东因直白个性而备受外界关注。
“我一点都不谦虚，大家都叫我余大嘴，说我爱吹牛，但我每次吹牛都是能超额完成的。曾经有人说我老余好大喜功，专业炒股配资公司外界也多次传言我要下课。”余承东曾在接受第一财经采访时表示，异议面前，在他手里华为终端要么做没了，要么做上去，没有第三条路。
在华为正式进入手机市场前，对于如何平衡运营商渠道和社会渠道的关系，也曾是华为内部争论的焦点之一。由于华为长期做的是运营商通信设备生意，实行的是捆绑运营商的策略，造成了华为手机自有渠道以及社会渠道的覆盖严重不足。在华为2011年的手机销量中，依旧有65%是依托运营商渠道销售进行定制或者捆绑，通过零售渠道完成分销的，只有35%。
当时余承东用了三年砍掉了华为主攻运营商市场的超低端机型，并且开始孵化荣耀进行电商渠道的培养。“运营商为了发展用户，只希望华为做超低端的产品，平均3个月换一款产品。另外，有运营商因为成本价格因素，把闪光灯等设置砍掉，但是对于消费者来说，购买欲望却因此大大降低，最终导致产品滞销。”余承东曾对记者表示，在华为决定投入做电商的时候，运营商以及华为负责相关市场的兄弟都表示了不满。对他而言，过去几年经历的道路，几个转变都很艰难，内部的阻力和不同的声音很多。
在当时，脱胎于华为的B2B基因，终端业务经历了惯性思维的冲突。而现在汽车赛道的情况，摆在余承东面前的，并不比当时的状况轻松。
在百人会上，余承东表示，华为进入汽车领域时，想成为这个领域的零部件供应商，类似另外一个博世和大陆，但是在今天这个时代，好像这个条件不太成立了。
谈及原因，他表示，华为做的不是像博世和大陆的这种刹车、转向、自动等标准化的部件，而是软件、算法、云、芯片这些软的东西、这些智能化的东西很难像标准化的部件一样去大规模售卖，需要的是跟车厂深度的卷入，不断的迭代。
余承东表示，在巨大的投入下，如果没有很好的可以大量使用华为智能化解决方案的汽车销量的话，华为就不能实现商业闭环。在他看来，华为擅长的是智能化、电能化、网联化，软件、算法、芯片的能力。而以软件为核心驱动上，正好是车厂所不擅长的，所以华为与车厂合作，可以实现非常好的合作共赢，“帮助我们的伙伴成功，我们才能间接取得成功”。他以与赛力斯的合作为例，大半年时间卖了7.5万台。
此外，除了赛力斯，华为马上还有奇瑞、北汽、江淮也会生产搭载华为整套解决方案的车出来，如果每个汽车都有独立品牌，在营销方面会很困难。所以在3月初，决定在营销上为华为店面内的车打上华为Logo。
但从华为过去两年对汽车业务的几次调整可以看出，车业务的盈利压力逐渐显现。而从此次财报中的数据可以看到，相较于其他新兴业务400亿、500亿元的营收，智能汽车解决方案部件业务的营收仅为21亿元。
此外，据华为财报披露，自智能汽车解决方案BU成立以来，华为累计研发投入已达30亿美元。
华为前高管对记者表示，原本BU的设定意味着短期内华为对某一潜力较大的业务不做独立盈利要求，但目前车BU成立已经三年，迫切需要解决的问题在于怎么赚钱。“HI模式可能走得很难，但兴许才是长久之道。但目前华为的人力模型不支持这种低毛利的商业。”上述高管对记者提出了他的担忧。
不过，从目前来看，华为最高级别管理层的表态已经明确了华为在汽车赛道上的态度。
华为轮值董事长徐直军在财报会上表示，“最近我们确实有些部门、个人、有些合作伙伴在滥用华为品牌，我们一直在查处过程中，华为经过30多年构筑的品牌不会被随意滥用，华为没有造车，也没有任何品牌的车。在最新的文件中，明确严禁华为品牌出现在汽车品牌前面，或者作为汽车品牌。”
“大家关注汽车战略有效期5年，其实华为所有文件的最高有效期就是5年，三年快到了我们就再发个5年。”徐直军强调，华为不造车的战略没有变。
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